討論了近20年的公車改革,終於有了實質性進展,中共中央辦公廳和國務院辦公廳近日印發的兩個文件讓“車改”已成為不可阻止的“大勢”。但仍有不少人心存疑慮:經過長時間的反反覆復,這輪車改能夠成功嗎?
  筆者認為,以前的中央車改與地方車改,應視為不徹底的車改,最為關鍵的是缺乏車改的大環境。但新一輪車改大環境是“八項規定”的嚴格實行,打擊腐敗進行得轟轟烈烈,公車私用得到有效遏制。公車私用從來都是一個老大難的問題,但是,正如老百姓所說“老大抓了就不難”。車改方案與指導意見已經公佈,下麵的工作就是落實了。
  21日,有媒體稱一些先行車改的地方現在的補貼與國家的標準存在較大差距,能否真正推行留下疑問。
  筆者關註公車改革近20年,首先,應該說此次的中央方案是比較寬鬆的,地方的車補比中央機關高30%—50%,對司機也是網開一面,允許設立過渡期的公車服務中心,地方主官可以採取實物保障的方式滿足公務出行的需要等。做出一定退讓的政策規定,就是為了保證在一定時期內完成公車改革。
  其次,必須把過高的車補砍下來,沒有商量餘地。此次方案中有一句話十分關鍵,“已先行開展公務用車制度改革的地區和部門要按本意見進行規範”。“由奢入儉難”,同樣,車補一定是“由多到少難”,這些人肯定會心疼,但是為了社會的公平,官員首先要帶頭。更何況中央的方案中也提出了照顧性措施——上浮30%或者50%。
  有現時拿著較高車補的官員說,如果按國家500元(實為650元)的標準,一個月打車錢都不夠,只能坐公交車地鐵了,辦事效率會下降。筆者認為,這種說法並不妥。第一,公車改革不是只有一個目標,即所有官員都開私車辦公事,給一定的車補,是為了讓官員能夠採用最為綠色、便捷的公務出行方式。第二,世界上有哪個國家規定,官員就不能夠坐公交地鐵,更何況在大城市,坐地鐵比開車還快。第三,過去有的地方過高的車補是把公務出行與“私務出行”都一起補助了,因此車補高得不合理。對廣大群眾來說,這是一種不公平。
  應該看到,此次車改,對公平性做了比較靈活的規定。比如,地方、邊疆民族地區和其他邊遠地區公務交通補貼標準分別不得高於中央和國家機關補貼標準的130%和150%,這是考慮到邊遠地區的公共交通不便,出行成本比較高而做出的規定。而像筆者所在的武漢市,最近三年有了“兩橫一縱”軌道交通,出行成本大大下降。從武昌到漢口的主要地方,地鐵費用大多在3元左右。而如果開車過江,僅來回的道路收費就16元,還有油費、停車費等等。可見,車補夠用不夠用是由交通方式決定的。
  車改實施後,筆者最擔心兩個問題:一是一手拿車補,一手塞發票,找一切機會,把自己的修車、用車發票塞進各種可以報銷的費用中;二是一手拿車補,一手開“他”車,找私企、私人借車,以權謀車。對於這些“招數”,筆者建議加強審計,監察室加強官員私車登記,如果官員開私企車按“受賄”論處,並按借車天數與當地同樣型號車輛的租金,確定受賄金額,嚴肅處理。▲(作者是湖北省統計局副局長)
(編輯:SN171)
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